Honda XLV750R

Die XLV750 wurde von Honda von 1983 bis 1986 als Reiseenduro gebaut und bekam einige Konstruktionsdetails mit auf den Weg, die damals für eine Enduro äußerst ungewöhnlich aber auch sehr durchdacht und praktisch waren. So wurde besonders auf eine gute Wartungsfreundlichkeit wert gelegt. Die Ventile mussten durch Hydrostößel nicht mehr eingestellt werden, der Luftfilter war hinter dem Lenkkopf staubgeschützt und gut erreichbar im superstabilen Rahmen untergebracht und der Kardan war wirklich praktisch wartungsfrei.
Im Gegensatz zu BMW halten die Kardanbauteile problemlos und haben aufgrund der Länge der Schwinge auch keinen unangenehmen Fahrstuhleffekt. Wärend eine Enduro mit Kette beim Gasgeben vorne hochkommt und eine BMW R80G/S hinten hochkickt bleibt einen XLV immer relativ neutral.
Inzwischen ist es schon soweit gekommen, dass bei der neuesten BMW R1200 G/S der Kardan zum Verschleißteil deklariert wurde und auf Kosten des Kunden nach 40.000km ausgetauscht werden muss. Ein Armutszeugnis für einen Konstrukteur!
Zum Glück war Honda da 1983 schon um Welten weiter als BMW 2025.

Die Optik der XLV ging 1983 als sehr sportlich durch und weckte damals leider falsche Erwartungen, die die Presse dazu verleitet haben, einem Hardcore-Offroader zu erwarten. Vielleicht war es daher etwas ungeschickt von Honda eine Tourenenduro mit 212 kg Leergewicht auf einer Moto-Cross-Piste der Fachpresse zu präsentieren. Auf jeden Fall taugt sie als Reisebike. Je schwerer man sie belädt, desto besser lässt sie sich fahren. Die XLV ist sicher nichts für die Nordschleife, aber auf engen Passtrassen und Schotterpfaden ist sie in ihrem Element.

Ich muss jedoch zugeben, dass meine XLV durchaus auch Motocrosspisten und schlammige Endurostrecken unter die Räder bekommen hat. Nach ein paar Anpassungen am Fahrwerk, war das durchaus gut machbar.

Aber die XLV hatte rein verkaufstechnisch gegen die BMW R80G/S trotzdem keine Chance. Ohne Paris-Dakar-Siege kann man natürlich keine großen Enduros verkaufen. Es heizt ja schließlich jeder Reiseendurofahrer in einem Wahnsinnstempo ohne Gepäck durch die Wüste und hat immer eine Servicemannschaft dabei!
Aber Honda hat es dann auch noch gelernt und die Paris-Dakar mit der NXR750, einem Ableger der XLV750, gewonnen. Und da der XLV-Nachfolger XRV650 Africa Twin rein optisch so ähnlich aussah, hat es dann auch endlich mit den Verkaufszahlen gepasst. Bei Cagiva und KTM funktionierte diese Werbestrategie später genauso gut.

Vielleicht war es aber auch etwas ungeschickt von Honda eine Tourenenduro mit 212 kg Leergewicht auf einer Moto-Cross-Piste der Fachpresse zu präsentieren. Auf jeden Fall taugt sie als Reisebike. Je schwerer man sie belädt, desto besser lässt sie sich fahren. Die XLV ist sicher nichts für die Nordschleife, aber auf engen Passtrassen und Schotterpfaden ist sie in ihrem Element.

Die Honda XLV750R ist in Deutschland ein sehr seltenes Motorrad. Laut Auskunft des Kraftfahrtbundesamtes waren Anfang 2005 in der BRD noch 205 XLVs mit 45kw und 10 XLVs mit 37kw zugelassen.

Jetzt gut 20 Jahre später dürften es aufgrund der schlechten Ersatzteilversorgung noch viel weniger sein. Ich habe schon von 2-stelligen Zahlen gehört, kann das aber nicht bestätigen.